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這起事故引發航空界對油箱安全技術和防燃防爆要求的全面討論：評估潛在點火源時，增加偏差、老化、磨損、維修和故障等因素；評估油箱可燃性時，考慮整個機隊惰化系統處于工作狀態和非工作狀態的平均可燃性。

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此后不久，美國聯邦航空局要求部件必須杜絕點火源存在可能性，嚴格符合防燃防爆要求。

自2008年起，派克惰化系統進入批量生產并安裝在波音公司B737、B757、B767 和B777系列飛機上，繼波音機隊之后，派克又與空客公司成功簽訂A320、 A330 和A340機型的空氣分離組件(ASM)改裝合同，隨后又將A350 XWB納入其中。此后，龐巴迪、蘇霍伊和中國商飛生產的各類商用飛機也選用了派克宇航的惰化系統。  

過去10年間，派克宇航ASM空氣分離惰化系統經過了170,000,000多個飛行小時的驗證。隨著現有機型持續生產和新機型投入市場，預計未來五年內，將有超過17,000架飛機安裝派克宇航的油箱惰化系統。 

2017年，派克宇航獲選成為中國商飛 ARJ21新支線飛機的惰化系統供應商。在此之前，派克宇航已經是商飛公司C919大型客機的惰化系統供應商。

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作為薄膜空氣分離技術的領導者，派克宇航積極開發了新一代機載催化油箱惰化技術。該惰化系統無需發動機引氣，能將油箱惰化擴展到目前還不能使用空氣分離模塊惰化系統的更多飛機平臺上。

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